面对巨额订单，中国车企的价格战压垮了零部件供应商

如今，汽车配件行业的情况变得截然不同，曾经5亿的订单让众多汽配厂夜以继日地调整产能、争相接单，而现在却有企业因为经济账算不过来选择放弃。这并非企业的任性，而是因为持续的价格战让零件制造商走到了极限，连如此庞大的订单也变成了难以承受的负担。

卡倍亿是一家上市的汽车线缆企业，虽然它的业务涵盖了德系、特斯拉以及比亚迪等主流车企，但即便如此，该公司在2026年上半年的收入虽然达到22.35亿元，净利润增长了两成多，但扣非净利润却锐减至4753万元，经营现金流更是由正转负，显示了其经营环境之严峻。即使订单持续上升，他们的利润依然微薄，接大单并不代表盈利，反而可能造成更大的开支。

接单需提前采购原材料，增加设备投资，并进行研发验证，而这些都需要大量资金投入。即便完成交付，获得的款项也并不一定能够顺利到账。车企给出的低采购价使得供应商为了生产而被迫投入更多资金，造成明明生产繁忙，却财务流动却紧张的困境。 球友会

几年前，供应商愿意牺牲一些利润，以期待规模效应能降低成本，但如今材料、人工及能源成本普遍上涨，使得这种期待变得遥不可及。浙江省一项调研显示，很多汽配企业的平均利润率已经低于5%，在装备制造行业中处于落后地位。台州的许多汽配厂上半年产值与去年持平，但利润却大幅缩水。

这场价格战最直接的受害者是供应商，车企在价格竞争中以低价拉拢消费者，造成压力最终传递至供应商。某家宁波企业在过去八个月间订单锐减，生产规模下降两成，工人的工作时间也大幅减少。

厂内一个百分点的利润下滑，意味着需要更多的机器停工，甚至影响工人的收入。而这一切的根源源于近年来激烈的汽车价格战。车企通过成本控制和技术进步来降低价格的同时，也开始将压力传递给了供应商。业内普遍存在的“年降”现象愈发严重，多数供应商面临年降幅度提升至10%以上的压力，然而原材料价格却不断上升。 球友会

车企尽管面临低利润和竞争的压力，并不意味着可以无止境地压榨供应商。行业数据显示，尽管销售收入有所增长，利润却急剧下降，这无疑增加了车企的降本压力。但这并非意味着可以肆意压制供应商的收益，供应链不是可以任意挤压的资源。

一个汽车由成千上万个零部件组成，没有任何整车厂能完全自主生产所有零件。若车企每次降价都仅仅以供应商为依托，虽然短期内改善了财务报表，但对质量、安全等方面必然造成潜在隐患。

作为对策，卡倍亿提出“低价单不如不做”的建议，反映出供应商开始重视自身的利润和现金流，明确不再盲目追求大客户。在此背景下，监管部门也出台了相应规范，明确要求车企尊重供应商的成本底线，合理支付货款，降低了供应链的压力。 球友会

这一系列措施的实施，有助于改善行业内的不合理现象，重新审视供应链中的各方利益，促进汽车产业的健康发展。